Транспортно-буксирные суда

Проект UT 722 (01271)

Назначение судна: удовлетворение общих требований морских нефтепромыслов: для буксировки, постановки на якорь, пожаротушения, сбора нефти с поверхности моря, перевозки и разгрузки палубного груза, жидкого груза, цемента/барита/бетонита.

Автор проекта: «Роллс-Ройс Марин» (Норвегия).

Место постройки: Амурский СЗ (Россия, г. Комсомольск-на-Амуре).

Класс Регистра: *1A1 Tug Supply Vessel Fire Fighter I SF E0 DYNPOS-AUT

Характеристики:
Длина: 74,9 м
Ширина: 18,03 м
Высота борта: 8 м
Осадка: 6,6 м
Валовая вместимость: 3062 рег.т
Дедвейт: 3257 т
Скорость: 16 уз
Главный двигатель: Wartsila W12V32 — 2 х 5593 кВт
Валогенератор: 2 х 1900 кВт
Дизель-генератор: Caterpillar — 2 х 500 кВт
Подруливающее устройство: нос — 1 х 883 кВт, корма — 1 х 883 кВт, азимутальное носовое — 1 х 883 кВт
Экипаж: 27 чел

Транспортно-буксирные суда

Министерство транспорта
Российской Федерации

Федеральное агентство
морского и речного транспорта

  • О ПРЕДПРИЯТИИ
    • 15 лет ФГУП «Росморпорт»
      • События
      • Поздравления
      • Фотогалерея
      • Викторина
      • Наши династии
      • Миссия предприятия
        • Стратегия развития предприятия
        • Историческая справка предприятия
        • Организационная структура предприятия
        • Руководство предприятия
        • Документы, регламентирующие деятельность предприятия
        • Лицензии и свидетельства
          • Лицензии
          • Свидетельства
          • Сертификаты
          • Разрешения
          • Раскрытие информации предприятием
            • Раскрытие информации субъектом естественной монополии
            • Отчетная информация
            • Участие в иных организациях
            • Результаты проведения предприятием специальной оценки условий труда
            • Противодействие коррупции
            • Вакансии предприятия
            • ФИЛИАЛЫ
              • ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ БАССЕЙН
              • Магаданский филиал
              • Петропавловский филиал
              • Сахалинский филиал
              • ЮЖНЫЙ БАССЕЙН
              • Азово-Черноморский бассейновый филиал
              • Азовский бассейновый филиал
              • Астраханский филиал
              • Махачкалинский филиал
              • Сочинский филиал
              • СЕВЕРНЫЙ БАССЕЙН
              • Мурманский филиал
                • ЗАПАДНЫЙ БАССЕЙН
                • Северо-Западный бассейновый филиал
                • ПРЕСС-ЦЕНТР
                  • Новости предприятия
                  • Новости филиалов
                  • Мероприятия
                  • Пресса о нас
                  • Контакты пресс-центра предприятия
                  • Обратная связь
                    • Редакция интернет-сайта
                    • Полезные ссылки
                    • УСЛУГИ
                      • Морские порты
                      • Портовые сборы
                      • Услуги предприятия
                        • Навигационные услуги с использованием СУДС
                        • Лоцманские услуги
                        • Ледокольные услуги
                        • Услуги ледовых советников
                        • Услуги по стажировке лоцманов
                        • Буксирные услуги
                        • Услуги по предоставлению разъездных судов
                        • Услуги по предоставлению причалов для безопасной стоянки судов
                        • Швартовные услуги
                        • Экологические услуги
                        • Погрузочно-разгрузочная деятельность
                        • Геодезические и гидрографические услуги
                        • Услуги по установке и обслуживанию СНО
                        • Услуги связи
                        • Информационные услуги
                        • Дноуглубительные услуги
                        • Качество услуг предприятия
                        • Имущество предприятия
                          • Объекты портовой инфраструктуры
                          • Флот
                          • Водные объекты и земельные участки
                          • Аренда имущества предприятия
                          • Развитие предприятием объектов портовой инфраструктуры и флота
                            • Текущие проекты развития объектов портовой инфраструктуры
                            • Флот – судостроительные проекты
                            • Флот – завершенные проекты
                            • Инновационное развитие предприятия
                            • Транспортная безопасность
                            • Экология
                            • ИНВЕСТОРАМ
                              • Порядок взаимодействия с инвесторами
                              • Перспективные инвестиционные проекты
                                • Перечень инвестиционных проектов
                                • Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России
                                • Международное сотрудничество
                                • ЗАКУПКИ
                                  • Подписка
                                  • Документы по закупочной деятельности предприятия
                                  • Планы закупок предприятия
                                  • Закупки для государственных нужд
                                    • Результаты закупок
                                    • Поиск закупок для государственных нужд
                                    • Закупки для нужд предприятия
                                      • Поиск закупок
                                      • Сведения о заключенных договорах
                                      • Торги на право аренды имущества предприятия
                                        • Торги по реализации имущества предприятия
                                          • Имущество предприятия, планируемое к реализации
                                          • Закупки филиалов
                                            • Анадырский филиал
                                            • Архангельский филиал
                                            • Ванинский филиал
                                            • Дальневосточный бассейновый филиал
                                          • ПАРУСНИКИ
                                          • КОНТАКТЫ
                                          • ФГУП «Росморпорт» предоставляет в 23 морских портах Российской Федерации буксирные услуги, связанные с:
                                            — буксирным обеспечением проведения швартовых операций, перетяжке или иным перемещением судов в акваториях морских портов Российской Федерации;
                                            — морской буксировкой судов и иных плавучих средств.

                                            Буксирные услуги, связанные с буксирным обеспечением проведения швартовых операций, перетяжки или иного перемещения судов в акваториях морских портов предоставляют следующие филиалы ФГУП «Росморпорт»:
                                            — Азово-Черноморский бассейновый филиал (морские порты: Геленджик, Ейск, Кавказ, Новороссийск и Темрюк);
                                            — Азовский бассейновый филиал (морские порты: Азов, Ростов-на-Дону, Таганрог);
                                            — Анадырский филиал (морские порты: Провидения и Эгвекинот);
                                            — Архангельский филиал (морские порты Архангельск, Нарьян-Мар и Сабетта);
                                            — Астраханский филиал (морские порты Астрахань и Оля);
                                            — Ванинский филиал (морской порт Ванино);
                                            — Дальневосточный бассейновый филиал (морские порты: Владивосток, Восточный, Ольга и Посьет);
                                            — Петропавловский филиал (морской порт Петропавловск-Камчатский);
                                            — Сахалинский филиал (морские порты Корсаков и Шахтерск).

                                            Для оказания качественных буксирных услуг в соответствующих морских портах ФГУП «Росморпорт» располагает 60 буксирными судами (ледоколами, морскими, портовыми и рейдовыми буксирами) мощностью от 220 до 21 000 кВт, а также высококвалифицированным плавсоставом и техническими специалистами.
                                            Все буксирные суда предприятия, имеют необходимые свидетельства и сертификаты для выполнения соответствующих буксирных операций.
                                            Буксирные услуги предоставляются ФГУП «Росморпорт» на основании лицензии на осуществление буксировок морским транспортом от 27.03.2013 серия МТ-3 № 000672, выданной Ространснадзором, и в соответствии с требованиями Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним, утвержденных Минтрансом России от 20.08.2009 № 140, обязательных постановлений в морских портах Российской Федерации, утвержденных приказами Минтранса России в соответствующих морских портах Российской Федерации.

                                            Сведения о количестве буксирных операций, связанных с проведением швартовых операций, перетяжкой или иным перемещением судов, выполненных ФГУП «Росморпорт» в морских портах Российской Федерации

                                            IV. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ БУКСИРНЫХ СУДОВ ПРИ ШВАРТОВКАХ, ПЕРЕТЯЖКАХ В ПОРТУ И ПРИ ОТХОДЕ ОТ ПРИСТАНИ

                                            1. Основные правила использования буксирных судов в порту

                                            Капитан транспортного судна должен всегда иметь в виду, что буксирные суда даются ему в помощь и что, следовательно, он является распорядителем и руководителем работы этих судов. Ему доверяется дорогостоящее транспортное судно с ценным грузом. Он является ответственным за судно и за находящихся на нем людей и груз. Он обладает высокой квалификацией. Поэтому при использовании буксирных судов он должен проявлять самостоятельность и инициативу, руководя работой этих судов, а не полагаться целиком, как это нередко бывает, на опытность капитанов буксирных судов и перекладывать на них ответственность за случившуюся аварию.

                                            Совершенно иначе обстоит дело, когда спасательное или транспортное судно берет на буксир другое судно для оказания ему помощи в связи с аварией, или когда в ледовой обстановке ледокол берет на буксир судно, не могущее самостоятельно идти во льду. В таком случае распорядительность и инициатива, конечно, должны принадлежать капитану буксирующего судна. Однако, и в этом случае с капитана буксируемого транспортного судна не снимается ответственность за ущерб, который может быть причинен его судну при оказании помощи другими судами. Капитан судна, которому оказывают помощь другие суда или ледокол, соглашаясь на маневры и действия, предлагаемые капитанами судов, оказывающих помощь, тем самым принимают на себя ответственность за их последствия.

                                            Во избежание недоразумений и, как следствия их, аварии капитан транспортного судна должен всякий раз заранее договориться с капитаном буксирного судна о предстоящей работе и маневрах, а также и об условных сигналах на случай надобности. Капитан транспортного судна обязан внимательно следить за работой и выполнением необходимых маневров буксирным судном или судами и немедленно принимать решительные меры для предотвращения аварии в случае обнаружения каких-либо неправильностей в действиях капитана буксирного судна.

                                            Никакие последующие ссылки на неправильность действий капитана буксирного судна не освобождают от ответственности капитана транспортного судна. Ответственность с него может быть снята лишь в том случае, если будет доказано, что для предотвращения аварии он принял все необходимые меры.

                                            Ответственность за безопасный переход и швартовку при помощи буксирных судов не снимается с капитана транспортного судна даже и в том случае, если вверенное ему судно не может почему-либо работать своей машиной или рулем, или на нем не могут быть использованы якоря. Состояние своего судна капитан должен знать и в соответствии с этим, учитывая местные условия и условия погоды, должен организовать безопасную перетяжку судна при помощи буксирных судов. В этом случае все маневры, связанные с перетяжкой, должны быть заранее тщательно обдуманы и согласованы с капитаном буксирного судна (судов).

                                            Если состояние погоды, местные условия, недостаточная мощность буксирного судна, недостаточная опытность капитана буксирного судна или, наконец, состояние самого транспортного судна таковы, что одно из перечисленных обстоятельств или совокупность некоторых из них не дают капитану транспортного судна уверенности в том, что перетяжка может быть выполнена без риска причинить своему судну или другим судам или сооружениям повреждения, то капитан транспортного судна обязан при данных обстоятельствах от перетяжки отказаться или приостановить ее, если она уже началась.

                                            Перетяжка транспортного судна может быть возобновлена только при условии установления благоприятного момента для этого или осуществления необходимых мероприятий, обеспечивающих безопасность судна (потребовать мощное буксирное судно или второе на помощь первому, заменить недостаточно опытного капитана судна вполне опытным, произвести соответствующие исправления на своем судне и т. д.).

                                            Давая буксирному судну то или иное распоряжение, капитан транспортного (буксируемого) судна должен учитывать окружающую обстановку и наличие тех или иных обстоятельств.

                                            При всяких перетяжках в порту капитан должен находиться на борту своего судна и лично руководить всеми маневрами, связанными с этими операциями, особенно если судно перетягивается при помощи буксирных судов и транспортное судно; не может почему-либо работать своей машиной.

                                            2. Подача и крепление буксиров. Наблюдение за работой буксирного судна и меры для предотвращения аварии

                                            В качестве буксирных концов лучше всего пользоваться манильскими или пеньковыми тросами кабельного спуска, которые благодаря своей эластичности хорошо пружинят. Это качество тросов имеет большое значение для предотвращения разрывов троса при внезапных натяжениях буксира для ослабления напряжения, испытываемого кнехтами, буксирным гаком и кипами, а также и для ослабления кренящего усилия, если в момент внезапного натяжения буксира буксирное судно находилось в таком положении, когда у него мог появиться крен.

                                            Так как манильские и пеньковые тросы и тяжелее и не так удобны в обращении, как тросы проволочные соответствующей толщины, то в практике в качестве буксиров применяются большей частью тросы проволочные. Однако, часто с целью придать некоторую эластичность проволочному буксиру его надставляют куском (10—12 м) манильского или пенькового троса соответствующей толщины, причем этот надставной кусок всегда накладывается на буксирный гак буксирного судна.

                                            Длина буксира при работе в порту обычно бывает небольшая, так как буксирному судну приходится работать в ограниченных гаванях и т. д. Длинный буксир облегчает маневренность буксирного судна, но, с другой стороны, при наличии длинного буксира выполнение того или иного маневра замедляется. Кроме того, длина буксира зависит также от маневренных качеств самого буксирного судна: чем качества эти лучше, тем длина буксира может быть меньше. Во всяком случае капитан буксирного судна, зная и местные условия работы и качества своего судна, всегда сам определяет наиболее выгодную длину буксира, учитывая наличие ветра, течения, размеры и осадку буксируемого судна и т. д.

                                            Обычно буксир подается с транспортного (буксируемого) судна, причем на конце его бывает огон, который надевается на гак буксируемого судна. Впрочем, не редки случаи, когда буксир подается с буксирного судна. Как указано выше, буксирный конец крепится на борту транспортного судна за соответствующие кнехты по указанию капитана буксирного судна, т. е. когда будет вытравлена надлежащая длина буксира.

                                            Во время маневров в порту буксир на транспортном судне должен быть закреплен так: 1) чтобы он не сдал и не стал травиться сам по себе и 2) чтобы его можно было немедленно отдать в случае надобности.

                                            Следует постоянно иметь в виду, что при маневрах в порту буксирное судно вследствие неумелого управления попадает иногда в такое положение, при котором оно приобретает большой крен и, если не отдать немедленно буксир, оно опрокидывается и тонет. Инициатива отдачи буксира в таком случае должна принадлежать капитану буксирного судна, к чему однако он должен прибегать лишь в случае действительной опасности, памятуя, что отдача буксира может поставить буксируемое судно в весьма затруднительное положение и даже вызвать аварию. Во избежание аварии на буксирном судне во время работы в порту буксирный гак должен быть всегда в полной исправности (имеется в виду гак патентованный, с которого буксир может быть отдан в любой момент путем легкого удара по особому стопору) и возле него во время буксировки должен постоянно находиться вахтенный, который в случае необходимости может немедленно отдать буксир.

                                            Соблюдение указанных мер на буксирном судне ни в малейшей степени не освобождает администрацию транспортного (буксируемого) судна от обязанностей принимать с своей стороны меры для предотвращения аварии буксирного судна. С этой целью на буксируемом судне капитан и помощник капитана, находящийся у места крепления буксира, должны иметь неослабное наблюдение за буксирным судном с тем, чтобы в случае появления у последнего опасного крена и когда на нем почему-либо не предпринимают никаких мер или они не достигают цели, немедленно отдать буксир.

                                            Для быстрой отдачи буксира у буксирного конца должен неотлучно находиться матрос, на обязанности которого лежит по первому же распоряжению немедленно сбросить буксир с кнехтов, оставив на последних один-два шлага (проволочного троса), чтобы он не ушел целиком за борт.

                                            Имея в виду возможную необходимость немедленной отдачи буксира, ясно, что крепить шлаги буксира на кнехте схваткой нецелесообразно; точно так же не следует навивать на кнехты много шлагов буксирного троса.

                                            При буксировке напрямую можно закрепить поосновательнее; при разворачивании, когда буксирное судно может подвергнуться опасному крену, буксир должен быть закреплен так, чтобы он мог быть отдан немедленно. При этом, однако, необходимо иметь в виду, что буксир должен быть закреплен всегда так, чтобы он ни при каких обстоятельствах не потравился сам по себе: если буксир начал травиться сам по себе, то задержать его обычно бывает очень трудно, и в результате, если не принять своевременно соответствующих мер (уменьшить ход, дать полный ход назад, отдать якорь или изменить курс), авария почти неизбежна(1).

                                            В случае использования для буксира растительного троса, толщина которого не позволяет наложить на кнехты достаточного числа шлагов, чтобы он не травился, верхние шлаги следует закрепить прочной схваткой. На случай же необходимости немедленно отдать буксир последний может быть разрублен топором, который для этой цели должен находиться у места крепления буксира. Топор должен быть острым и под буксир (между кнехтами и кипом) заранее должна быть подложена доска или брус, чтобы буксир мог быть перерублен одним ударом.

                                            Особенно внимательно следует крепить растительные буксирные тросы зимой, когда они часто бывают обледенелыми, хотя следует всемерно избегать подавать обледенелые тросы в качестве буксиров.

                                            При следовании на буксире необходимо весьма внимательно следить за движением и маневрами буксирующего судна с тем, чтобы в случае остановки последнего или неправильного маневра своевременно принять соответствующие меры для избежания столкновения, навала на другие суда или пристань или посадки на мель.

                                            Ниже приводится несколько случаев аварий с буксирными судами, которые могли быть предотвращены, если бы на них самих или на буксируемых ими судах были своевременно приняты необходимые меры.

                                            1. 2 июня 1936 г. п/х (Сталинград» при подходе к причалу судоремонтного завода на Канонерском острове в Ленинграде подал буксир с носа на б/к «Норд», а с кормы—на б/к «Моряк 2», который был у него под правым бортом, ближе к корме, «Сталинград» своей машиной не работал. Место причала для «Сталинграда» было назначено между п/х «Анадырь» и т/х «Ворошилов» (рис. 5).

                                            и т/х «Ворошилов» (рис. 5). Когда корма п/х «Сталинград» приблизилась к носовой части т/х «Ворошилов», то в результате прижимного ветра появилась опасность навала. Лоцман, находившийся на п/х «Сталинград», с согласия капитана дал распоряжение б/к «Моряк 2» отойти от борта и поддерживать корму.

                                            «Моряк 2» отдал свой носовой конец и под влиянием встречного течения и движения «Сталинграда» вперед стал быстро разворачиваться вправо. Так как в этот момент отдалась серьга (оттяжка), заведенная на буксир, то «Моряк 2», не выходя на буксир(2), занял положение, перепендикулярное к последнему (рис. 5 — положение III).

                                            При наличии довольно быстрого течения и движения) п/х «Сталинград» вперед буксир для разворачивания б/к «Моряк 2» вправо имел все время некоторую слабину. Когда «Моряк 2» занял положение, перпендикулярное к направлению буксира, последний резко надраился и получился рывок, в результате которого «Моряк 2» сильно накренился на левую сторону, зачерпнул воду и затонул.

                                            При разборе этой аварии выяснилось, что в тот момент, когда «Моряк 2» получил опасный крен, буксирный конец с п/х «Сталинград» был потравлен по инициативе второго помощника капитана, находившегося в тот момент на юте. Но так как буксирный конец был потравлен крайне недостаточно, всего на 2,5—3,5 м, то предотвратить аварию не удалось. В то же время, когда получился рывок и «Моряк 2» сильно накренился, командовавший б/к «Моряк 2» (старший помощник капитана этого судна) отдал распоряжение немедленно отдать буксир с гака. Однако, вследствие неисправности патентованного гака буксир был отдан со значительным запозданием, когда судно было уже залито водой.

                                            В чем же основная причина аварии и кто виноват? Основной причиной этой аварии является незначительное на первый взгляд обстоятельство, а именно — отдача серьги (оттяжки), заведенной на буксир на б/к «Моряк 2». Не отдайся оттяжка б/к «Моряк 2» благополучно развернулся бы на буксире и успешно выполнил бы данное ему поручение.

                                            Кроме того, другой основной причиной является неопытность и растерянность командовавшего б/к «Моряк 2»; если бы в тот момент, когда отдалась оттяжка буксира, он дал полный ход назад, то судно («Моряк 2») быстро бы развернулось носом по течению вправо и вышло бы на буксир; тем самым было бы избегнуто опасное положение и большой крен, повлекшие за собой потопление судна и гибель вахтенного механика, находившегося в момент аварии в машинном отделении.

                                            Наряду с этими главными причинами аварии не менее важным является и то обстоятельство, что буксир не был своевременно отдан с гака или с п/х «Сталинград»; если бы буксир был отдан немедленно, как только был замечен большой крен б/к «Моряк 2», авария была бы предотвращена.

                                            Ответственными за данную аварию следует признать:

                                            1) Командовавшего б/к «Моряк 2» — старшего помощника капитана этого, судна, как не озаботившегося надежным креплением оттяжки (серьги) буксира, не принявшего необходимых мер для предотвращения аварии, когда оттяжка отдалась. Кроме того, ему может быть поставлена в вину неисправность патентованного буксирного гака.

                                            2) Второго помощника капитана п/х «Сталинград», как находившегося вблизи места крепления буксира и не обеспечившего его отдачи в момент большого крена б/к «Моряк 2», а ограничившегося только тем, что немного потравил его.

                                            3) Не может быть совершенно освобожден от ответственности и капитан п/х «Сталинград», которому б/к «Моряк 2» был дан в помощь и которым он распоряжался по своему усмотрению. Давая распоряжение б/к «Моряк 2» отойти от борта и поддерживать корму, капитан п/х «Сталинград» обязан был, учитывая наличие встречного течения и передний ход своего судна, заранее предупредить второго помощника об особой бдительности по наблюдению за б/к «Моряк 2» и о необходимости немедленно отдать буксир в случае появления у последнего опасного крена.

                                            4) Некоторую долю ответственности за происшедшую аварию должен нести и лоцман, который, являясь здесь помощником капитана п/х «Сталинград» и .зная местные условия, а также личные качества и опыт командовавшего б/к «Моряк 2» старшего помощника капитана, не предусмотрел положения, в которое попал б/к «Моряк 2» вследствие отдачи оттяжки (серьги), и не предупредил об этом капитана п/х «Сталинград» (по материалам Севцумора).

                                            2. 21 сентября 1934 г. в Бакинском порту при перестановке от одной пристани к другой п/х «А» попал на мель. Для снятия его с мели были привлечены суда «Баку» и «Горностай», взявшие буксиры с кормы п/х «А», «Память Ильича», имевший буксир с левого борта п/х «А», и, наконец, б/к «Безбожник», имевший буксир с носа п/х «А». На «Безбожник», была возложена обязанность оттаскивать вправо нос п/х «А», когда он будет стянут с мели (рис. 6).

                                            При совместной работе судов «Память Ильича», Баку и «Горностай» п/х «А» сошел с мели и быстро тронулся назад, вследствие чего б/к «Безбожник» принял положение, перпендикулярное к направлению буксира, и получил опасный крен. Так как буксир не был немедленно отдан ни с бака п/х «А», ни с буксирного гака, то б/к «Безбожник» зачерпнул бортом воду, быстро заполнившую машинное и другие помещения судна, и затонул. При этом утонул машинист, который не смог продержаться на воде до прибытия помощи.

                                            Расследованием было установлено, что буксир не был своевременно отдан, потому что у буксирного гака на б/к «Безбожник» не был поставлен матрос, а старший помощник капитана п/х «А» ушел самовольно с бака, никого не оставив вместо себя и никому не поручив наблюдать за б/к «Безбожник» и немедленно отдать буксир в случае необходимости.

                                            Ответственность за аварию б/к «Безбожник», помимо лиц, не сумевших организовать надлежащим образом работы по съемке с мели п/х «А», была возложена:

                                            1) на капитана п/х «А», как допустившего отсутствие на баке старшего помощника или другого ответственного лица, по распоряжению которого в нужный момент мог быть отдан буксир, поданный на б/к «Безбожник»;

                                            2) на капитана б/к «Безбожник», как не распорядившегося поставить у буксирного гака матроса, чтобы отдать немедленно буксир в случае необходимости, и

                                            3) на старшего помощника капитана п/х «А», как самовольно ушедшего со своего поста и не оставившего никого вместо себя (по материалам Центральной аварийной комиссии).

                                            3. 8 мая 1934 г. л/к «Малыгин», находившийся в состоянии ремонта и без паров, следовал на буксире б/к «Экспортлес 19» из р. Лай, в Архангельске, к судоремонтному заводу. На б/к «Экспортлес 19» находился лоцман, по указанию которого происходила проводка. Пройдя траверз Кегостройской стрелки, «Малыгин» попал кормой на мель, после чего сильным поперечным течением нос его был прижат к берегу. Вследствие спада воды судно простояло на мели двое суток.

                                            Ответственным за данную аварию должен быть признан капитан л/к «Малыгин», несмотря на то, что на л/к «Малыгин» не было паров и он шел на буксире под проводкой лоцмана.

                                            Правильность такого заключения обосновывается следующими соображениями: находясь на мостике, капитан л/к «Малыгин», как лицо, ответственное за свое судно и как наиболее квалифицированное из всех лиц, принимавших участие в перестановке судна, и, наконец, как лицо, которому лоцман и буксирное судно были даны в помощь, не должен был оставаться пассивным зрителем. Он был обязан, руководствуясь створными знаками, определявшими фарватер, внимательнейшим образом следить за тем, чтобы ледокол не уклонился в сторону от безопасного пути и немедленно давать указания лоцману и капитану буксирного судна, если обнаружилось уклонение ледокола в сторону. Капитан л/к «Малыгин» должен был быть особенно бдительным, когда судно перешло на задний (Хемечинский) створ, который с б/к «Экспортлес» не был виден, так как заслонялся корпусом ледокола; однако, капитан л/к «Малыгин» целиком положился на лоцмана и буксирное судно, не обращая внимания на то, что ледокол шел вне створа.

                                            Несмотря на то, что ледокол был без паров, капитан его не счел нужным заранее обсудить с лоцманом и капитаном буксирного судна план проводки в довольно сложной обстановке (узость и извилистость фарватера, а также наличие сильного течения).

                                            Невыполнение капитаном л/к «Малыгин» своих обязанностей привело к посадке судна на мель и простою в течение двух суток.

                                            4. 24 февраля 1934 г. п/х «Шаумян» стоял в Туапсинском порту у пристани № 7 с разобранной машиной.

                                            Вследствие усилившегося SO ветра и поднявшегося волнения стоянка у пристани сделалась опасной. Для предотвращения аварии капитан решил выйти на рейд. Был вызван б/к «А», на который был подан 20-сантиметровый пеньковый буксир. Когда был поднят якорь и п/х «Шаумян» при усилившемся до 8 баллов ветре был отведен от пристани, то вследствие сильного напряжения и обледенения буксирный трос, закрепленный на ц/х «Шаумян», отдался с кнехтов и ушел за борт. Несмотря на то» что немедленно был отдан якорь и потравлено достаточно каната, судно было выброшено на прибрежные камни, где получило значительные повреждения.

                                            В данном случае одной из причин аварии является плохое крепление буксира. Если бы судовая администрация проверила крепление буксира, то аварии не было бы. Следовало на кнехты дать больше шлагов, а затем наложить на верхние шлаги хорошую прочную схватку. Если толщина буксирного троса не позволяла наложить достаточно шлагов на одни кнехты, то нужно было трос закрепить на двух кнехтах. Помимо того, не следовало подавать в качестве буксира обледенелый трос. Ответственность была возложена:

                                            1) на капитана п/х «Шаумян», как не уделившего должного внимания креплению буксира в момент нахождения судна в серьезном положении и не давшего соответствующего распоряжения помощнику капитана, находившемуся на баке и руководившему креплением буксира, и

                                            2) на помощника капитана, находившегося на баке и руководившего креплением буксира.

                                            Буксирное устройство

                                            Буксировка судов морем относится к особым случаям морской практики. Как правило, буксировка осуществляется транспортными судами или мощными буксирами-спасателями. Для обслуживания буксируемого объекта, особенно крупнотоннажного судна, при маневрировании в портах и узкостях в помощь буксировщику придаются один или два вспомогательных буксира.

                                            Буксирным устройством называется комплекс изделий и механизмов, обеспечивающий судну возможность буксировать другие суда (либо иные плавсредства) или идти на буксире самому.
                                            В состав буксирного устройства транспортных судов входят: буксирные тросы, буксирные кнехты (битенги), буксирные клюзы, вьюшки и банкеты для хранения буксирных тросов. Помимо этого используются элементы якорного и швартовного устройств (шпили, якорные цепи, кнехты и т. п.).
                                            Наиболее простым и в то же время наиболее распространенным способом буксировки является буксировка с гака. В этом случае суда соединяются длинным гибким тросом, который подается с кормы буксирующего судна на нос буксируемого. Портовые буксировки часто производятся лагом, когда буксир несколькими швартовными концами закрепляют у борта. При таком способе буксировки достигается хорошая управляемость, что очень важно в условиях ограниченной акватории порта (рис. 6.51).
                                            Основными деталями буксирного устройства при буксировке с гака являются буксирный трос и гак. В качестве буксирных тросов применяют как растительный, так и стальной трос.
                                            Буксирный трос крепят на специальном гаке. Буксирные гаки необходимы для того, чтобы можно было в любой момент быстро отдать буксирный трос. Буксирные гаки бывают простые, полуавтоматические, автоматические. Простой гак неудобен тем, что трос можно отдать только при наличии слабины. Но часто приходится отдавать буксирный трос под натяжением в момент рывка, когда он направлен под углом к диаметральной плоскости и вызывает большой крен буксира, что может привести к опрокидыванию последнего (рис. 6.52). Быстрая отдача натянутого троса обеспечивается применением автоматических и полуавтоматических гаков.

                                            Гак закрепляют на буксирной дуге, расположенной в горизонтальной плоскости. Параллельно буксирной дуге часто устанавливают погон, на котором лежит гак, имеющий значительную массу. Гак к буксирной дуге крепят через пружинные амортизаторы.
                                            Большое влияние на мореходные качества буксира оказывает место установки буксирной дуги. Обычно ее устанавливают примерно посередине длины судна на высоте 1 – 1,5 м от верхней палубы. Такое положение дуги обеспечивает хорошую поворотливость буксира и удобное обслуживание буксирного устройства, но при боковом натяжении троса может вызвать опасный крен судна. Поэтому при
                                            морских буксировках, чтобы избежать боковых рывков, буксирный трос, идущий от гака, проводят через кормовой буксирный клюз. Если его нет, то трос раскрепляют оттяжками или на него накладывают цепной стопор.

                                            Для защиты кормовой части палубы от буксирного троса устанавливают несколько буксирных арок. Высоту арок выбирают в зависимости от положения буксирного гака.
                                            Многие морские буксиры имеют автоматическую буксирную лебедку. В этом случае буксирный трос закрепляют не на гаке, а на барабане лебедки. Лебедка имеет специальное устройство, автоматически регулирующее натяжение троса. В случае увеличения тягового усилия, а также при различных рывках лебедка потравливает немного трос, чем достигается смягчение рывков. При уменьшении тягового усилия трос автоматически подбирается.
                                            К буксирному устройству следует также отнести битенги и кранцы. Битенг – чугунная или стальная тумба, предназначенная для крепления буксирных тросов и имеющая усиленное крепление к палубе. Установка вдоль каждого борта двух – трех битенгов или прочных кнехтов обеспечивает надежное закрепление тросов при буксировке лагом. Мягкие кранцы, расположенные на носу и корме буксира,
                                            позволяют избежать вмятин обшивки судна при подходе буксира к борту.

                                            Способы крепления буксирного каната. Вынужденные буксировочные операции по спасению аварийных судов выполняются транспортными судами или буксирами-спасателями. На транспортных судах буксирное устройство устанавливается на случай аварийных буксировок и поэтому запрещается использовать буксирный трос для иных целей.
                                            Для морской буксировки применяется стальной гибкий трос. Недостаток стального троса – его малая эластичность. Поэтому морские буксировки производят при большой длине буксира (400 – 500 м) или в трос включают две – три смычки якорной цепи. Благодаря большой длине и значительной массе трос провисает и смягчает рывки. Большой эластичностью также отличаются тросы из синтетического волокна, поэтому их целесообразно использовать при морских буксировках.

                                            На транспортных судах выбор способа крепления буксирных тросов определяется в зависимости от размеров и особенностей устройства судов, наличия средств для крепления буксирных тросов, а при вынужденных буксировках – еще и от погодных условий. Во всех случаях должно быть обеспечено надежное крепление тросов и предусмотрена возможность изменения длины буксирного троса и его
                                            немедленной отдачи.
                                            Крепление буксирного троса на буксируемом судне. Самым простым способом является крепление буксирного троса непосредственно на кнехтах (рис. 6.53). Такой способ можно использовать при буксировке небольших судов на короткое расстояние в стесненных условиях плавания, где требуется часто выбирать и потравливать буксир. Но в этом случае необходимо тщательно осмотреть кнехты, и
                                            если они не особенно надежны, то их надо подкрепить (рис.6.54).

                                            При морской буксировке на дальние расстояния используется способ крепления буксирного троса к двум или одной якорным цепям (рис. 6.55).

                                            Иногда целесообразно буксирный трос закрепить прямо за якорь (рис. 6.56). Наличие тяжелого якоря значительно улучшает работу буксирной линии в целом. Но в этом случае необходимо продумать способ соединения с якорем, так как простое набрасывание огона троса на лапы якоря не обеспечивает надежности соединения из-за возможности перетирания троса об острые края головной части якоря. Если нельзя использовать якорные цепи, то приходится заводить брагу. Брага – стальной трос, который заводят за жесткие корпусные конструкции (рубки, комингсы грузовых люков) с распределением нагрузки на возможно большее число точек, причем без резких перегибов троса (рис. 6.57). На углах под брагу крепят деревянные брусья. Для экстренной отдачи браги используется глаголь-гак.

                                            Крепление буксирного каната на буксирующем судне (рис. 6.58, 6.59). На корме должна быть предусмотрена возможность легкой и надежной отдачи буксирного каната в случае вынужденной остановки в море и опасного сближения с буксируемым судном, а также внезапной угрозы столкновения.

                                            Данным способом удобнее крепить буксирный канат на равнопалубных судах, проводя брагу вокруг комингса кормового трюма. На кнехт следует накладывать такое число шлагов браги, которое допускается его нагрузкой. Оставшаяся часть тягового усилия должна быть передана на комингс грузового люка или на другие прочные конструкции, расположенные на палубе судна. Трос браги следует
                                            брать такой прочности, как и буксирный, или делать его из нескольких шлагов.
                                            По достижении судами полной скорости буксировки необходимо осмотреть буксирное устройство. На корме буксирующего и на носу буксируемого судов должна быть установлена вахта для наблюдения за работой буксирного устройства. У места, где возможна отдача буксирного троса, должен быть инструмент, позволяющий или перерубить буксирный трос, или привести в действие отдающее устройство.
                                            Все суда, когда они идут на буксире, рыскливы. Предотвратить рыскание при помощи руля возможно лишь в том случае, если скорость рыскания позволяет рулевому удерживать судно на курсе.

                                            Буксировка судов во льдах ледоколами. В тяжелых ледовых условиях или при повреждении проводимых судов может возникнуть необходимость буксировки их ледоколом (рис. 6.60).

                                            Подготовка проводимого судна к буксировке заключается в следующем:
                                            – Якоря убирают на палубу, что необходимо для продевания буксирного стропа ледокола через якорные клюзы, а также во избежание поломки якорей и повреждения борта ледокола. Суда при плавании в ледовых условиях должны быть всегда готовыми к поднятию якорей на палубу.
                                            – На баке судна готовят в достаточном количестве бросательные концы и тросы-проводники со скобами для приемки буксира с ледокола.
                                            – Заранее готовят все необходимое для принятия и крепления «усов» на палубе судна, для чего через клюзы заводят стальные тросы-проводники со скобами, предназначенные для присоединения их к концам «усов», которые будут протаскиваться через клюзы на палубу.
                                            – Необходимо предусмотреть быструю отдачу буксирного стропа, поданного с ледокола. Один из способов крепления стропа заключается в том, что выходящие через якорные клюзы на палубу огоны «усов» связывают манильским или пеньковым тросом. Для отдачи буксира этот найтов рубят. Чтобы это можно было сделать без малейшей задержки, под найтов плотно подкладывают деревянный брус. При буксировке нужно вблизи найтова выставить вахтенного матроса, снабженного топором.

                                            При ледовой проводке в сплоченном тяжелом или торосистом льду применяют буксировку ледоколом вплотную. При этом способе буксировки ледокол подтягивает проводимое судно вплотную в свой кормовой вырез. Для буксировки вплотную используется специальный буксир «усы» – короткий стальной трос с огонами на концах, которые пропускаются через якорные клюзы буксируемого судна (рис. 6.61).
                                            Буксируемое судно должно идти строго в диаметральной плоскости ледокола. На резких поворотах во льду ледокол должен сбавлять скорость, чтобы избежать обрыва буксирного стропа. При буксировке судов большого водоизмещения или большой длины ледокол управляется плохо. В этих случаях при поворотах на буксируемом судне необходимо класть руль в противоположную сторону и переходить к нормальному управлению, как только ледокол начнет выправляться на канале или на курсе.

                                            При буксировке в тяжелых льдах нельзя крепить буксирные тросы за швартовные кнехты или брашпиль, которые не рассчитаны на большие нагрузки и при приложении такой нагрузки будут срезаны или выворочены (рис. 6.62).

                                            Смотрите так же:

                                            • Правило дорожного движения перевозка грузов Глава 24. Перевозка грузов ПДД он-лайн ПДР на Беларускай мове Rules of the road ПДД для Android ПДД для iPhone ПДД в формате FB2 Стаж водителя Административная ответственность Уголовная ответственность История Правил Последние изменения в ПДД Правила дорожного […]
                                            • Коллектор выпускной шевроле круз 16 Коллектор выпускной шевроле круз 16 Гарантия - 12 месяцев, обмен-возврат - 4 недели. Производство - Рrо Sроrt (Тайвань) Выпуcкной коллектоp / паук 4-2-1 Сhеvrоlеt Cruzе 16V 1,6L (Pосcия) Артикул RS-10494 Весь тoвap - нoвый, в упaкoвке. Есть дoвoльнo мнoгo вcегo для тюнингa, пишите нa […]
                                            • Свода правил 5131302009 с изменениями Охрана труда Скачивать документы могут только зарегистрированные пользователи! Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь! СП 5.13130.2009. Свод правил." Системы противопожарной защиты. Установки пожарной сигнализации и пожаротушения автоматические. Нормы и правила […]
                                            • Кто имеет право на усн 6 Кто может применять упрощенную систему налогообложения Корнетова Е. В. Консалтинговая группа "Экон-Профи" Статья предназначена для: руководителей бухгалтеров налоговых консультантов и юристов менеджеров различного звена и управленческого персонала Прежде чем говорить о […]
                                            • Нотариус котюрова Нотариусы Архангельск Ниже представлен список нотариусов в выбранной категории. Чтобы посмотреть подробную информацию по конкретному нотариусу, кликните по ФИО нотариуса. Нотариус Генералова Светлана Владимировна Телефон: +7(8182)276262 Адрес: […]
                                            • Прокурор г прохладный Все Прокуратуры в Прохладном Кабардино-Балкарии Прокуратура в Прохладном - это государственный орган следящий за соблюдением конституции, законодательства, прав и свободы человека. Прокуратура может принять к производству любое преступление, но обычно занимаются самыми сложными и […]